Каким проектам будет уделено первоочередное значение, а какие похоронены? "Не стоит выделять какие-то приоритеты, - заявил "Итогам" глава ОАК Алексей Федоров, - мы продолжим работу над моделями, которые сейчас запущены в производство. Это SuperJet и Ил-96-400. Также будет проведена модернизация Ту-204 - вариант Ту-204СМ появится в 2010 году. Новый самолет - МС21 - будет конкурировать с западными узкофюзеляжными машинами". То есть, кроме новой разработки "Сухого" и МС-21, других конкурентоспособных проектов у российского авиапрома на сегодняшний день просто нет. Нам остается лишь модернизировать имеющиеся.
Отечественные перевозчики испытывают острый дефицит воздушных судов и готовы, в принципе, "переварить" любое их количество. По прогнозам Airbus, в ближайшие 20 лет российские авиакомпании потратят на закупку самолетов 70 миллиардов долларов (811 лайнеров), три четверти этих заказов могут получить российские авиастроители - это означает около 30 самолетов ежегодно только на внутреннем спросе. "Однако в сегодняшнем состоянии авиапром не в состоянии их построить, - говорит руководитель аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев, - эта программа была озвучена еще весной, но спустя полгода на заводах ничего не изменилось, скачкообразного подъема производства пока не предвидится".
Российских чиновников ситуация в авиапроме не устраивает, и возрождать отрасль в правительстве пытаются регулярно. Разговоры ведутся с конца 90-х, но до дела дошли только в прошлом году. Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) консолидировала внутри себя практически все авиастроительные предприятия, КБ и заводы, как гражданские, так и военные. Корпорация ставит перед собой весьма амбициозную цель - стать третьим в мире производителем авиатехники. К 2025 году ОАК планирует выйти на ежегодное производство трехсот гражданских, ста транспортных и ста военных самолетов. Общий объем продаж с 2007 по 2025 год составит примерно 250 миллиардов долларов. В ближайшие пять лет с заводских стапелей должно сойти 431 воздушное судно. Но насколько реально это громадье планов?
До сих пор машинами нового поколения в России считаются Ту204, Ту-214 и Ил-96, хотя последний из этой троицы впервые поднялся в воздух аж восемнадцать лет назад. Да и выпущено самолетов этих типов менее сотни. Спроектированы они еще в СССР и считаться достижениями новейшей российской авиаиндустрии никак не могут. Для сравнения: заказы двух мировых компаний - Boeing и Airbus - только в прошлом году составили около 2000 лайнеров, а в России в 2006-м было выпущено лишь девять магистральных пассажирских самолетов. Российские авиакомпании также все чаще выбирают более экономичные и современные иномарки.
Серийное производство авиатехники в России было остановлено в середине 90-х годов. Тогда же заводской персонал сократился более чем в два раза. В последнее десятилетие авиазаводы лишь поддерживали мощности в рабочем состоянии. К примеру, на Воронежском авиазаводе последний серийный Ил-86 был выпущен в 1995 году. В течение десятилетия там производилось не более двух самолетов в год, хотя в 1990-м с заводских стапелей самолеты сходили ежемесячно. То же самое происходило и на ульяновском "Авиастаре", и на КАПО им. Горбунова в Казани. Кризис авиаперевозок и, как следствие, отсутствие у авиакомпаний средств свели практически к нулю заказы на новые самолеты.
На SuperJet возлагаются большие надежны. Мол, он сможет составить реальную конкуренцию на мировом рынке, куда российскому авиапрому выход закрыт уже почти двадцать лет. Но, как отмечают эксперты, не стоит забывать, что это всего-навсего региональный самолет для местных линий. Наиболее престижный и доходный сегмент широкофюзеляжных судов уже поделили лидеры мирового рынка. После развала СССР мы потеряли время, кадры и ресурсы. Научный потенциал сохранился, но что от него толку, если на заводах некому работать.
Сумеет ли отечественный авиапром проложить дорогу на международный рынок?
39 (589) / "Сухой" остаток
Комментариев нет:
Отправить комментарий